Llamado CJ-1000 (las iniciales CJ significan Chang Jiang, el nombre chino del río Yangtze), el plan es un diseño de fabricación china para reemplazar el motor Leap importado francés-estadounidense que se encuentra actualmente en el C919.
Aquí la experiencia de Comac se enfrenta a un club igualmente poderoso y exclusivo que se remonta a la Segunda Guerra Mundial. El mercado de motores a reacción comerciales está dominado por cuatro gigantes internacionales: el titán del FTSE 100 Rolls-Royce, su rival estadounidense de 160.000 millones de dólares (255.000 millones de dólares) Pratt & Whitney, su prima estadounidense General Electric (GE) y la estatal francesa Saffron. con GE.
El programa forma parte de la iniciativa del presidente Xi Jinping para reducir la dependencia de China de las importaciones occidentales.Crédito: Imágenes falsas
Aún así, algunas figuras de la industria temen descartar prematuramente las posibilidades de Beijing. Con el suministro de motores a reacción interrumpido por el impacto de la pandemia en la cadena de suministro global y aún no recuperado por completo, China al menos está esperando el momento oportuno.
“Hay margen para que los chinos entren y se aprovechen de esto”, afirma Shukor Yusof, un consultor independiente.
“Aunque Pratt & Whitney es vulnerable y Rolls-Royce tiene la sangre azul de la fabricación, ellos también tienen problemas. La durabilidad de los motores que se producen… no es lo que solía ser. Ha habido una disminución en la calidad”.
Bajo la incansable dirección de Turbo Tufan Erginbilgich, el resurgimiento de Rolls-Royce ha sido aclamado como obra de un maestro del torneado.
“Tiene que convencer a las aerolíneas de que puede apoyarlas con repuestos, servicio y mantenimiento. Puedes regalar el avión, pero si la economía y el soporte son malos, eso no importa.
Brendan Sobey, consultor de la industria de la aviación
Sin embargo, después de multiplicarse por seis desde que asumió el control a principios de 2023, el precio de las acciones se ha desplomado en los últimos meses en medio de dudas sobre si Erginbilgich realmente puede hacer frente a las entregas de motores de la empresa. problemas.
Tanto British Airways como Virgin Atlantic han culpado a los problemas de mantenimiento del Trent 1000 de Rolls por la decisión de suspender cientos de vuelos y eliminar rutas. El caos continúa amenazando a miles de turistas, incluso en destinos importantes como Nueva York y Ciudad del Cabo.
Mientras tanto, Pratt & Whitney enfrentó una crisis masiva de inspecciones y retiradas de vehículos después de que se descubrieran piezas defectuosas en sus motores. En un momento dado, un tercio de los aviones propulsados por sus motores quedaron en tierra.
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El retraso del motor exacerbó la crisis de la cadena de suministro que ha afectado a la industria de la aviación. Las preocupaciones de larga data sobre los aviones de Boeing han provocado muchos despidos, mientras que los recortes de producción en Airbus significan que los clientes potenciales tendrán que esperar más de una década para recibir nuevos pedidos.
Los fabricantes de motores son tan culpables de distraer la atención como los fabricantes de aviones, afirmó Yusof.
“Rolls es una empresa de talla mundial, pero la han perdido”, afirma. El sector “adolece de falta de inversión en investigación y diseño. “No están invirtiendo suficiente dinero en el desarrollo de nueva tecnología… sólo están lidiando con motores que fueron construidos hace 10, 15, 20 años”.
Los expertos de Rolls admiten que la empresa ha tenido éxito, pero insisten en que ya no es así. “Hubo momentos antes y durante el Covid [the pandemic] Si bien parte de esa investigación preliminar se ha dejado en un segundo plano… ahora podemos invertir todo lo que necesitemos para adelantarnos a lo que han hecho los chinos”, dijo una fuente de alto nivel de Rolls.
El historial de China en el lanzamiento exitoso de otras industrias de alta tecnología es otra razón para creer que algún día podría construir motores a reacción estilo Rolls-Royce.
“China no es un país al que discriminamos. En otras áreas, demostraron que mucha gente estaba equivocada en muy poco tiempo… en vehículos eléctricos y [micro] chips y cualquier otra cosa que se les ocurra”, dice Yusof.
“¿Quién hubiera pensado que tendrías un BYD [Chinese carmaker] ¿Una sala de exposición en el centro de Mayfair?”, añade una figura empresarial de alto nivel.
La confianza en la visión de Beijing ha llevado a varias empresas occidentales importantes a forjar vínculos comerciales más profundos con China. Tras un importante ejercicio de racionalización, Melrose, ingeniero aeroespacial del FTSE 100, ha reducido su huella de 50 a 30 plantas en todo el mundo.
Tres de ellas están en China continental, y su planta de Jingjiang, que opera en una empresa conjunta con Comac, tiene “el tamaño de 10 campos de fútbol”, según el director ejecutivo Peter Dilnot, y es la más grande de la compañía. cartera reformulada.
Se planean hasta 200 millones de dólares en nuevas inversiones para la instalación, la mayor parte de los cuales provendrán de Comac y las autoridades locales para aumentar la producción, a cambio de que Melrose proporcione “tecnología y conocimientos”.
Rolls-Royce ha estado luchando con problemas de calidad. Crédito: Bloomberg
“China es un mercado enorme, está creciendo rápidamente, es estratégico y hacia allí se dirigen muchos de nuestros clientes”. – añade.
Algunos creen que las restricciones a la producción impedirán que China atienda al mercado mundial de exportaciones. Se necesitaron 15 años para sacar el C919 de la fábrica y ponerlo en el aire. Un jefe aeroespacial dijo que Comac pretende construir 150 aviones para 2028, pero Airbus produce 75 de los 320 modelos por mes.
“Las cifras que están tratando de construir no son tan significativas”, dice Sobi.
Las ambiciones de Comac se ven obstaculizadas aún más por las preocupaciones de los posibles clientes sobre su capacidad para dar servicio a los aviones que fabrica y vende, afirmó el consultor.
“Tiene que convencer a las aerolíneas de que puede apoyarlas con repuestos, servicio y mantenimiento. “Puedes regalar el avión, pero si la economía y la ayuda van mal, no importa”, añade Sobi.
Richard Abulafia, de Aerodynamic Advisory, una firma consultora, cree que todo el proyecto ha fracasado. Señala que el concepto de actuar solo en una industria de tan alta tecnología es profundamente erróneo.
Según Abulafia, lo mejor que China puede esperar es un “motor secundario autóctono” que impulse los aviones chinos. En comparación con sus homólogos occidentales, estos aviones tienen “menor fiabilidad, mayor consumo de combustible y costes operativos y un soporte de producto incierto”, afirma.
Un estudio de 2022 realizado por el gobierno provincial de Hunan encontró que el problema más común con los motores a reacción fabricados en China es la falla mecánica. El estudio concluyó que también son problemas comunes el diseño deficiente, las limitaciones de fabricación y la falta de experiencia en pruebas y ensamblaje.
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“En esta industria, las cosas tienen que traspasar los límites o terminarás en la mediocridad.
“Si limitas todo (motores, aviónica, frenos, tren de aterrizaje) a ser actualizado por una empresa estatal, tendrás una pelea increíble”, advierte Abulafia.
“Por eso el C919 parece un avión de hace medio siglo”.
